druklager TR6

 Met mijn motorblok net terug van het revisiebedrijf gaat de bak gemonteerd worden. Nu komen we meteen bij de achilleshiel van de TR6: de koppelingsinstallatie. Ik heb alles vervangen om de speling zo minimaal mogelijk te krijgen.

De originele '69 configuratie voor master en slave cilinder (diameters vd cilinders)

dubbele bussen in het bellhouse voor de ontkoppel as

extra geharde pen voor de vork

extra boutje door de as en de vork voor extra stevigheid

fosforbus voor het druklager (TR4 concept)

Sachs drukgroep

Mar nu het lager. Daar vindt ik vele verhalen over op het internet.  De kwaliteit van nieuwe lagers schijnt belabberd te zijn. Sommigen gaan over op de van een Toyota landcruiser. Is veel robuuster, maar door de extra massa en de wat hogere rolweerstand, slipt deze even over de vingers van de drukgroep bij aangrijpen wat weer extra slijtage oplevert.... Sommigen plaatsen ook een extra veer op de hulpcilinder zodat het druklager van de vingers word gehouden (het landcruiser lager schijnt niet ontworpen te zijn voor continu draaien). Zie ook:


http://www.buckeyetriumphs.org/technical/clutch/ReliableClutch/ReliableClutch.htm

Revington heeft ook een heavy duty exemplaar, maar dat is volgens mij ook de landcruiser versie....

 

wie o wie heeft advies voor een goede oplossing. Ik kan er nu nog gemakkelijk bij

Druklager TR6

 Had zelf problemen met de koppeling van mijn TR6 en na het nodige zoekwerk heb ik een druklagerset gekocht bij de firma Gunst, www.gunst.de in Duitsland. Deze levert een complete set bestaande uit o.a. een lager, dat constant meedraait, bronzen glijbus, voor mij de oplossing bij het lastig ontkoppelen, duidelijke handleiding etc. etc.  Werkt perfect en probleemloos ! Heb overigens wel de drukgroep van Sachs gebruikt, deze levert Gunst ook. Heb mijn info dus gevonden op de door jou genoemde site van buckeyetriumph.  

 

Succes, Jack Vrolijk

Koppelingsdruklager

Zo, dit is een diepgravende kwestie. Het verhaal op 'Buckeye' is heel informatief en maakt het probleem wel duidelijk. Wanneer je er inderdaad voor kiest om met een steeds 'iets' aangedrukt lager te rijden, moet het inderdaad wel draaien, anders kost het je vingers. Het spel met een wat strakkere veer in de hulpcilinder om zeker te zijn dat het lager loopt en -daartegenover- een terugtrekveer die je kunt afstellen om de aanlegdruk zover terug te nemen dat het lager wel blijft lopen, maar de halve maantjes voor het opvangen van de voorwaartse druk niet te zwaar belast worden, vind ik een interessante benadering. Dat er in Duitsland een revisiebedrijf is dat dit probleem onder de knie gekregen heeft is wel heel geruststellend. Ik zou daar zeker gebruik van maken wanneer die man nog levert.

Het hele verhaal begint ermee dat je een goed lager nodig hebt. Mijn eerste gedachte ging dan ook uit naar een lager-professional waar ik al en paar keer zaken mee deed halverwege de Leidsche kade in Utrecht. Dat is een SKF dealer met véél kennis van zaken. Als alternatief kan je er voor kiezen om de drukveer uit de hulpcilinder weg te laten, zodat je met een niet-lopend druklager rijdt. Je riskeert dan dus de kwalen die in het verhaal opgesomd worden van onderandere een huilende koppeling bij het intrappen van het pedaal. Als een dergelijke kwaal optreedt, kan je altijd gan uitproberen met een veer in de hulpcilinder. De veer die er uit gekomen is, daarvan kan je vaststellen hoeveel kg druk die levert wanneer die zover ingedrukt wordt als dat die ruimte heeft wanneer die in de cilinder gemonteerd is. Met een veerunster is dat op te meten. In het Utrechtse is een bedrijf dat 'technische veren' levert; een heel assortiment, ze maken ze ook op bestelling. Ga dus op zoek naar een veer die wat mindr druk levert om daarmee uit te proberen of het lager net niet loopt, maar wel 'aan' ligt. Nu komt het mij overigens voor dat een stilstaand druklager dat gilt waneer er druk op gezet wordt waarschijnlijk 'droog' gelopen is; waar komt die gil anders vandaan? Dus moet de bak er dan toch uit om het lager een vetbadje te geven.

Maar, alles overziend; waarom zou je 'voor de eeuwigheid' maatregelen willen nemen om te voorkomen dat je ooit nog de bak achter de motor moet weghalen? Is het dit niet, dan is het dat wel; het zwakste punt geeft het eens op. Het hart uit de koppelingsplaat gebroken, of zo. In elk geval, zoek het niet in 'zwaardere' materialen, er moet wel evenwicht blijven tussen de verschillende onderdelen.