Motor maakt veel lawaai als je in de 4e versnelling rijdt.

Hallo allemaal,

Ik heb een Triumph Herald 1200.

Zodra ik van de 3 naar de 4 schakel, hoor ik een zwaar brommend geluid.

Bij een gangetje van 70 lijkt het meer op een vliegtuig dan een auto.

Als ik terug schakel naar de 3 is dat bijna verdwenen.

Iemand vertelde me dat de mogelijkheid bestaat dat het te maken heeft met de olie van de versnellingsbak.

Heeft iemand het zelfde probleem al eens voor gehad ?

 

Bedankt

 

Jan

 

 

Beste allemaal,   Bleek

Beste allemaal,

 

Bleek inderdaad de kruisjes van de cardanas te zijn.

Enige probleem wat ik nu heb is dat mijn auto verschrikkelijk veel zuipt.

Toen er een 1200 motor in zat kon ik zo'n 250 Km rijden met een volle tank.

De motor is kapot gegaan en nu zit er een 1500 motor in.

Met deze kan ik nog maar 130 Km rijden.

Wordt toch een beetje duur met die hoge benzine prijzen.

 

Jan

 

Hoog verbruik

Nou, dat lijkt me wel een beetje veel. Met een 1500 blokje moet het toch wel mogelijk zijn om tenminste één op tien te rijden. Wanneer je je houdt aan de geldende snelheidsbeperkingen en bij het optrekken niet 'plank'-gas geeft is één op twaalf zondermeer haalbaar. Maar, dan moet je de boel wel goed afgesteld hebben. Als je dat wilt, wil ik wel proberen je daar -stap voor stap- naar toe te brengen.

Stap één is, het vloeistofniveau in de sproeiers van beide carburateurs 'even' hoog te zetten. Op die manier wordt het mogelijk de carbs te synchroniseren, zodat niet de ene heel arm staat en de andere heel rijk, waardoor je nooit een redelijk verbruik bereikt. Wanneer je standaard carburateurs hebt, zijn dat SU carburateurs. Als dat niet zo is, moet je dat nu even melden. Anders hang ik een verhaal op wat nergens op slaat. De achterste carburateur heeft de vlotterkamer links naast de carb en de voorste carburateur heeft de vclotterkamer rechts naast de carb. Het motorblok helt achterover. Als je dat niet gelooft, zet dan maar eens een waterpas bovenop het kleppendeksel.

Bovenin de vlotterkamer drijft een vlotter die een naald in een zitting in de deksel drukt wanneer de vloeistof in de kamer hoog genoeg staat. Onder aan de vlotterkamer komt een slangetje tevoorschijn wat naar de voet van de sproeier gaat. De sproeier steekt onderin de aanzuigbuis van de carburateur omhoog. Op deze manier staat de vloeistof in de spoeier evenhoog als in de vlotterkamer. (communicerende vaten) Het komt er nu op aan, dat de vloeistofspiegel in beide sproeiers evenhoog staat, anders krijg je de twee carbs nooit synchroon. Nu krijg je het punt dat de motor achterover helt. Als je een kopje water in je rechterhand neemt en je schenkt over de rand recht tegenover het oortje van het kopje, moet je het kopje naar links laten zakken. Neem je een kopje in de linkerhand en je wilt het water over de rand tegenover het oor schenken, dan moet je het kopje naar rechts laten zakken. Als je dit beeld voor ogen hebt, kan je je waarschijnlijk voorstellen dat de benzine in de achterste carburateur nét iets hoger moet staan dan in de voorste carburateur om te bereiken dat de benzine in de beide sproeiers even hoog staat.

We gaan kijken of dat nu zo is. Op de carbs zitten 'omgekeerde' bekers met drie schroefjes aan de bodemrand aan de aanzuigbuis van de carbs vast. Draai de schroefjes eruit. Til nu de bekers rechtstandig omhoog en steek een vinger onder de rand door naar binnen zodra dat kan. Op deze manier houd je de zuiger in de beker omhoog, om te voorkomen dat die eruit valt. Onderaan de zuiger zit de sproeiernaald. Die moet je moet verbuigen. Houd de twee bekers apart en onthoud goed welke beker op de voorste en welke op de achterste carb hoort. Niet verwisselen.

Je kunt nu van bovenaf in de aanzuigbuis van de carbs kijken en je ziet daar op de bodem de 'brug' waar de sproeier in omhoog steekt. Kijk nu waar de choke kabel aan een stangetje bij de carbs vastzit. Wanneer je dat stangetje in de richting beweegt waarin het gaat als je de choke uittrekt, dan zie je dat de sproeiers naar beneden gaan. Als je in de aanzuigbuis kijkt, zie je de sproeiermonden zakken. Je moet de choke stang zover draaien dat je op beide sproeiermonden benzine ziet opwellen. Om zeker te zijn dat beide vlotterkamers vol zijn als je daar naar kijkt; even de startmotor laten lopen.

Het komt er nu op aan, dat uit beide sproeiermonden tegelijk de benzine opwelt. Als dat niet het geval is, moet je de vlotters afstellen.

Ik wil je graag uitleggen hoe dat moet, maar, dan moet je me eerst aangeven of je datgeen ik nu beschreven heb hebt gedaan of wilt doen. Als je antwoord ontkennend is heeft het geen zin om voor de kat zijn viool dit hele verhaal uit te schrijven.

Bedankt voor de hele uitleg,

Bedankt voor de hele uitleg, maar ik heb maar 1 carburateur.

Misschien is dat het euvel, alhoewel ik me dat niet kan voorstellen.

Zijn 2 carburateurs beter ?

Ik heb deze carburateur laten afstellen door een 'specialist' ...

Jan

 

 

Hoog verbruik

Ja, dat is niet erg gebruikelijk dat er een enkele carb op een 1500 zit.

Wanneer deze carb 'afgesteld' is door een 'specialist', is er toch echt wel iets aan de hand wat je maar beter kunt opsporen. Kan je ons melden of deze enkele carb een Stromberg is of een SU, dan weten we in welke richting we moeten denken en redeneren om je een oplossing te bieden. Als je dat vinden kunt, moet je ons ook het motornummer geven met de letters die rvoor staan, zodat we kunnen uitvinden uit wat voor auto dit blok afkomstig is. Daarna gaan we verder.

Hoog verbruik

Ik heb mijn 'Stromberg'-boek er nog eens op nagelezen en denk dat de vlotter in de vlotterkamer niet genoeg 'opdrijft' waardoor er teveel benzine beschikbaar komt. Op de carburateur staat een type vermeld, dat is wel praktisch om te weten voor het geven van aanwijzingen.

Hoog benzine verbruik

OK ,  Heb het even opgezocht.

Het is inderdaad een Stromberg Carburateur.

Boven op staat een inslag met nr 150. Ik hoop dat dit het nummer is dat nodig is.

Verder tussen de carburateur en de motor is een nummer 3168N (met overdwars een nr 932)

Op de motor staat nummer FM39426HE  en een nummer 'spanpart' 812240    25P2. Het laatste nummer is niet erg duidelijk te lezen.

Alvast bedankt voor alle moeite die jullie nemen.

 

Jan

 

 

 

 

 

 

hoog verbruik

We weten nu nog niet welk type Stromberg het is. Maar, kijk eerst eens naar de choke. Het is goed mogelijk dsat de choke niet (helemaal) terugkomt wanneer je die weer induwt. En dan blijft de carb een verhoogd benzinegehalte leveren. Dus, vraag iemand achter het stuur te gaan zitten en de choke uit te trekken terwijl jij naar de carb kijkt om te zien wat er beweegt. Choke terugduwen; dan moet jij zien wat er 'terug' beweegt. Probeer dan met de hand aan de carb die 'terug' beweging verder door te zetten. Als je aan de carb het 'terugzetten' verder kunt doorduwen, zit daar dus het euvel; de choke gaat 'vanzelf' niet helemaal dicht en dat levert het hogere verbruik op. Je kunt dan met en spuitbusje WD40 het stangenstelsel terplaatse van de choke beter gangbaar proberen te maken, zodat de choke wel vanzelf dichtvalt.

FMxxxxx duid aan dat het een

FMxxxxx duid aan dat het een Spitfire 1500 motor is.  De US uitvoeringen hadden een enkele Stromberg carburateur en lagere compressie - die wordt aangegeven door UE of UC na de motornummer.  Een HE geeft High Compression aan en dus logica zal zeggen dat het een Spit 1500 motor NIET afkomstig van een US model.  Maar 1500s voor de rest van de wereld hadden 2 SU carbs...  Het is ook niet moeilijk om de manifold en carbs te verwisselen tussen motoren...

http://club.triumph.org.uk/prefix1.htm

De 'stanpart' nummer is denk ik gewoon de onderdeel nummer van de onderdeel waar die op zit, de blok of kop.

De 150 geeft aan dat de carb een 1.5" opening heeft.  De nummer 3168N zit op de manifold?

Is de carb mengsel af te stellen door een stel schroef onder de vlotterkamer of door een schroef bereikbaar via de demper boven in?

Is er geen klein plaatje onder een schroef in de hoek van de carb deksel?  Die geeft meer info over de carb zelf, maar ontbreken nog wel eens.

Hoog verbruik.

Er zit inderdaad een stelschroef onder de carburateur.

Een plaatje heb ik niet gezien.

Ook zal ik eens kijken of de choke goed terug komt..

Jan

 

 

13/60 carb op Spit 1500

Het betreft dus een carburateur van een herald 13/60 op een Spitfire 1500 (EU) motor.

In principe zou dat best moeten lopen (de Spit 1500 motor heeft alleen een langere slag dan de 1300 motor van de Herald) en hij "hoeft" niet te zuipen. De sproeiernaald zou wel aangepast moeten worden naar een type wat niet echt voorkomt. Beter is een inlaatspruitstuk met 2 SU's (HS4) voor Spitfire 1500 op de kop te tikken en ook te controleren of er een ontsteking van een Spitfire 1500 op zit. Als dat alles in orde is dan houd je een "snelle Herald" er aan over die met gemak 1:10 tot 1:12 moet kunnen lopen.

Succes!

Bedankt voor de tips. Ik zal

Bedankt voor de tips.

Ik zal het nodig proberen te ondernemen.

De choke stond trouwens goed.

Jan

 

1500 blokken zijn er veel van

1500 blokken zijn er veel van gemaakt met een enkele SU of Stromberg.  Met SU in de Triumph 1500, en met een Stomberg in de US federal spec. Spitfire 1500 - welke ook een laag compressie hadden en weinig vermogen.  De voorheen gemonteerde 1200 zal evenveel vermogen leveren als die een 12/50 variant betreft.

Maar zoals vermeld, motornummer zal veel vertellen.

caburatie

 Zoals vermeld komt de enkele caburateur wel voor en is ook eenvoudiger af te stellen (je hoeft niet te synchroniseren), maar met 2 caburateurs krijgt het blokje net wat meer pit. Omdat de 1500 met bosjes is geproduceerd zul je geen moeite hebben het juiste inlaatspruitstuk te vinden en een setje caburateurs. Ook het afstellen is niet moeilijk (wel iets meer werk).

Mocht het zo zijn dat je enkele caburateur aan revisie toe is, zou ik zowieso voor de TC optie gaan (twin caburator), is hij niet versleten en vind je sleutelen leuk en is er nog een beetje financiele ruimte, overweeg het dan minimaal. Ook al kan dat natuurlijk op elk moment tijdens het seizoen

 

Succes Jasper

bak

Komt de herrie uit de bak ?

Heeft het niet met de snelheid te maken ?

Een kapot kruisstukje van de cardanas geeft bij een snelheid van 70 (of meer) een vibratie en herrie die op een vliegtuig lijkt. Op mijn herald was het zo erg dat ik niet wist of ik in 3e of  4e versnelling aan het rijden was. Dat is 30 jaar terug, maar het zal wel niet anders zijn (behalve dat de levertijd  va die dingen toen een maand was bij de dealer in Bennekom)

Altijd  het uitzoeken waard, kost maar 15 euro en wat werk

Groet, Cai

lawaai uit bak herald

als er verkeerde, c.q. te moderne olie in de bak zit dan kan dit e.e.a. verklaren. Bij onze triumphs mag de bakolie niet de aanduiding GL5 hebben maar moet van het type GL4 zijn. Deze modernere olie tast de onderdelen aan die van een brons of koper legering zijn van ons merk. Resultaat is dat zowel de synchromesh ringen als de afstandsring van het torentandwiel overmatig slijten. Dit kan als resultaat jouw probleem zijn. De oplossing is de bak eruit en vervangen van de diverse onderdelen, of een ander bakje zoeken. Voor hulp/advies kan je me altijd bellen 0651595219.

 

brommen in 4

Dit is opmerkelijk. In e vierde versnelling rijd je met de uitgaande as op motortoerental; de 'prise directe'. De overbrenging gebruikt geen tandwielen, de ingaande as is rechtstreeks verbonden met de uitgaande as. Het enige wat nu mis kan gaan, dat is dat het torentandwiel wat onder in de bak ligt en wel meedraait niet meer naar één kant weggedrukt wordt door de kracht van de schuin vertanding, maar 'neutraal' een middenpositie opzoekt en dat daarbij tandwielen onbedoeld met elkaar in aanraking komen. Op zijn minst vraagt dit dat het plaatje wat tegen de bakwand zit om de zijdelingse druk van het torentandwiel op te vangen vervangen wordt en dan tegelijk ook het plaatje aande andere kant wat de speling van het torentandwiel in onbelaste situatie moet opvangen. Dan heb je kans dat de tandwielen van het torentandwiel niet meer in aanraking komen met de tandwielen die op de uitgaande as zitten.

Maak de bak maar open en meet de spelingen op om te zien of die nog overeenstemmen met de fabrieksgegevens.